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史说丨美国支线发达的秘密

隐私 时间:2020-01-12 编辑:诚信在线 浏览:
更多可刷微信或微博“航旅圈”,加入航旅圈俱乐部(微信群)参与探讨和互动,可加微信hanglvquan 如果你经常在美国坐飞机,很可能会注意到美国支线飞机的涂装有些特别。你能一眼就看出这架飞机代表哪个航空公司——美航,达美还是美联航,但是支线机的机上

更多可刷微信或微博“航旅圈”,加入航旅圈俱乐部(微信群)参与探讨和互动,可加微信hanglvquan
如果你经常在美国坐飞机,很可能会注意到美国支线飞机的涂装有些特别。你能一眼就看出这架飞机代表哪个航空公司——美航,达美还是美联航,但是支线机的机上logo怎么看都和干线机上的有些不一样——美航不是美航,是美鹰航空(Eagle);美联航不是美联航,叫联航快运;达美不是达美,成了达美连接(Connection)。
要是你注意观察的话,会发现三家支线航空的机型都有一个共同点:只由庞巴迪和巴西机构成。你还会发现他们的飞机最大不会超过CRJ-900/E175,绝不会出现CRJ1000或者是E190,因为你发现虽然美航有E190,但E190的身上没有写Eagle,不属于美鹰而属于美航本身。最令人毛骨悚然的是,虽然这些飞机上都涂着三大航的涂装,但却不属于三大航本身,而是来自天西航空、梅萨航空等等根本没有听说过的公司。

美航集团的E系列中,E175属于美鹰航空,E190则属于美国航空

美航集团的E系列中,E175属于美鹰航空,E190则属于美国航空

此时的你,从达美官网上买了一张达美的票,却坐在一架喷着达美连接的奋进航空(Endeavor Air,达美连接实际承运人之一)的CRJ-200上。你试图搜索达美连接这家公司,而网上却告诉你这家航空公司其实并不存在,可是那停机坪上一水的达美连接的小飞机又如何解释?这一切的一切究竟是怎么回事?你不禁扪心自问:我到底坐了谁的飞机?

达美连接的CRJ-200,奋进航空的logo藏在机头

达美连接的CRJ-200,奋进航空的logo藏在机头

这一切都要从盘古开天辟地讲起。在盘古开天辟地之后,莱特兄弟于1903年发明了飞机,从此一直到二战,客机的航程和商载都差不多。但是在二战之后,随着远程重型轰炸机技术的发展,客机也开始越做越大,航程越来越长,战后首飞的道格拉斯DC-6和波音377航程都到达了丧心病狂的3000海里,足以从美东直飞美西。
客机中首次出现了“干线客机”这个门类。与此相对,战后大量投入民航运输的“小短腿”DC-3则自动成为了“支线客机”。战前,中远程航线一直被例如波音314的水上飞机所运营。战后随着陆上飞机技术的发展,市场上开始涌现出一批专注于中远程航线的干线航空公司。比如后来举世闻名的环球航空公司,就是在战后的50年代开始崛起的。

环球航空公司的洛克希德L-749“星座”

环球航空公司的洛克希德L-749“星座”

 美国的航线市场逐渐形成了一个两极分化的状态。干线公司,例如泛美和环球,使用大飞机经营跨大陆、国际中远程航线。支线公司,例如中央航空和太平洋航空,使用小飞机经营州内、临州中短程航线。支线公司通常只专注于一片特定的区域,比如中央航空专注于德州区域,太平洋航空专注于加州区域。

太平洋航空的马丁404,位于加州卡玛里奥

太平洋航空的马丁404,位于加州卡玛里奥

因此,干线航司与支线航司通常不构成直接竞争关系,支线航司的规模也普遍较小。这种干线航司规模大,支线航司规模小的产业布局,使得美国交通部将干支线航空公司的标准建立于航空公司的年营业额之上,并保留至今。在今天的标准中,年收入10亿美元以上的121部航空公司属于主要航空(major),10亿-1亿属于国家级航空(national),年收入1亿美金以下的都属于支线航空(regional)。通过分类,交通部可以对不同的航空公司实施不同的政策。
干支线航空的关系直接奠定了美国国内客运航空网络的枢纽轴辐式结构。在枢纽轴辐式中,位于小城市的乘客乘坐支线航班前往最近的枢纽,随后乘坐干线航班进行长距离飞行,到达目的地;或是在目的地附近的枢纽再转乘支线航班前往目的地。
这种枢纽轴辐式网络在50年代美国的优势显而易见。干线客机在拥有更长的飞行距离的同时载客量更大,必须在枢纽间飞行才能保证上座率。支线客机载客量小但是能够在小机场起降,服务小城居民,并为枢纽“喂送”客源。支线航空公司通过使用军方退役的二战飞机,降低成本做到“村村通”,成为美国航空客运系统的基石。

美国的枢纽轴辐航空运输网络

美国的枢纽轴辐航空运输网络

然而随着60年代航空科技的进步,和DC-3、马丁202有着类似载客量的新一代涡桨支线飞机进入市场,这些以福克/费尔柴尔德F27、阿芙罗HS748为代表的新一代支线客机拥有更长的航程与更优秀的性能,这使得支线航空公司与干线航空公司的市场开始出现重叠。好在,随着波音707、道格拉斯DC-8与康维尔CV-880等干线大型喷气式飞机的投运,干线客机的性能指标也被进一步提高,新的支线客机仍很难与这些新一代的喷气式客机产生竞争。

美国东北航空的康维尔CV-880,支线客机很难与其竞争

美国东北航空的康维尔CV-880,支线客机很难与其竞争

 随着时间的推移,美国的枢纽轴辐式航空运输网络日渐成熟。干线航空公司通过在远程航线上运行大型客机,可以享受规模经济。然而支线航空公司的飞机小,载客量只有三五十人,享受不了规模经济,因此只能想方设法的继续降低成本。因此,相比昂贵但快速(对于涡桨来说)的费尔柴尔德美多与英国捷流,不少支线航空公司选择了更加便宜实惠的肖特330/360。

密西西比峡谷航空的肖特330,虽然有些丑但是经济性好

密西西比峡谷航空的肖特330,虽然有些丑但是经济性好

然而随着1978年《航空公司放松管制法》在美国国会的通过,现有的模型发生了一些改变。《法令》对美国航空业最主要的影响就是政府不再拥有定价权,这一行为导致了航空公司间更加激烈的竞争。从一份1996年美国政府问责署的报告来看,由于《法令》的实施,80年代的美国机票票价一路走低。更激烈的竞争以及更低的价格直接导致了不少航空公司的破产,没有破产的公司也不得不寻求进一步降低成本的方法。人力成本是航空公司运营成本中的大头之一,支线航司尤甚。
虽然支线航司运营的飞机比干线航司要小,但这并不意味着运营成本会同比降低。举个例子,波音737-300可以装下140个人,100系列的冲8可以装下40个人不到,然而不管是140座的737还是40座的冲8都需要2名飞行员。不管飞机坐多少人,航空公司的有些成本,例如维修、保障、地面服务、运营,是不变的。怎么办呢?支线航司本来利润空间就有限,只能压榨员工了。干线航司由于规模大、工会强硬,降不了工资,只好专注于使用大飞机享受规模经济,并放弃远程低客流点对点这些需要小飞机来飞的航线。这使得不少航空公司通过运营瘦长航线试图打破枢纽轴辐模型的努力受到了打击,从而进一步巩固了北美的枢纽轴辐网络。

尽管载客量小,冲8也需要两名飞行员

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